Kinder dank passender Kindersitze sicher im Auto transportieren

Kinder dank passender Kindersitze sicher im Auto transportieren
Kinder dank passender Kindersitze sicher im Auto transportieren

Kindersitze sind eine Anschaffung, die einige Eltern nur ungern tätigen. Leider kommt es auch heute immer noch vor, dass so mancher Kraftfahrer im Kauf von Rückhaltevorrichtungen für Babys und Kinder ein notwendiges Übel sieht. Grund sind in erster Linie die Kosten, denn auch preiswerte Modelle können die Haushaltskasse belasten. Außerdem gilt es im Lauf der Zeit mehrere Rückhaltevorrichtungen zu kaufen. Weil die Kinder größer und schwerer werden, müssen die Sitze mehrmals ausgetauscht werden.

Es ist jedoch falsch, den Kauf von Kindersitzen als ein notwendiges Übel zu betrachten. Schließlich geht es um die Sicherheit der Kinder im Straßenverkehr. Sollte es zu einem Unfall kommen, leisten Rückhaltevorrichtungen – sofern sie richtig ausgewählt wurden – einen großen Beitrag zur Sicherheit der Kinder. Vor allem Babys und Kleinkinder wären ohne diese Systeme unzureichend geschützt, weil die von den Autoherstellern entwickelten Sicherheitssysteme in erster Linie auf erwachsene Insassen abgestimmt sind.

Das Gesetz verpflichtet Autofahrer dazu, Kinder in Verbindung mit Rückhaltevorrichtungen zu fahren. Damit auf eine Vorrichtung verzichtet werden kann, muss das Kind mindestens eine Körpergröße von 150 Zentimetern erreicht haben oder 12 Jahre alt sein. Bei Verstoß droht nicht nur ein Bußgeld in Höhe von 40 Euro, sondern außerdem ein Punkt in Flensburg.

Es gibt drei verschiedene Arten von Rückhaltevorrichtungen, die nachfolgend kurz vorgestellt werden.

Babyschale

Die Babyschale ist eine tragbare Einheit, mit welcher sich das Kind auch außerhalb des Fahrzeugs sicher tragen lässt. Die Schalte umschließt das Baby vollständig und sorgt somit für einen guten Schutz. Bei den meisten Babyschalen verhält es sich so, dass die Babys eher liegen anstatt sitzen.

Kindersitz

Beim Kindersitz nehmen die Kinder eine erhöhte Sitzposition ein und sind zudem am Rücken sowie auch an den Seiten zusätzlich geschützt. Im Grunde ist der Effekt ganz ähnlich wie bei der Babyschale, allerdings ist der Sitz deutlich weiter geöffnet und das Kind nimmt grundsätzlich eine aufrechte Sitzposition ein.

Sitzerhöhung

Sitzerhöhungen führen ausschließlich zu einer erhöhten Sitzposition. Es findet keine zusätzliche Abstützung am Rücken oder an den Seiten statt. Dank der Sitzerhöhung befindet sich das Kind in einer Position, die es letztlich gestattet, den normalen Autogurt zu verwenden, ohne dass dieser am Kopf entlang verläuft.

Rückhaltevorrichtung richtig auswählen

Jahr für Jahr werden Rückhaltevorrichtungen von und Automagazinen getestet. Die Tests machen deutlich, dass zwischen den einzelnen Kindersitzen zum Teil eklatante Sicherheitsunterschiede bestehen. Genau deshalb ist es nicht egal, für welches Modell man sich entscheidet. Wer ausschließlich auf den Preis achtet, trifft unter Umständen eine schlechte Wahl.

Günstige Kindersitzmodelle müssen zwar nicht aus Prinzip schlecht sein, allerdings besteht ein gewisses Risiko. Die Tests zeigen, dass sich die meisten guten Modelle im mittleren und oberen Preissegment wieder finden. Doch auch dort werden manchmal Modelle entdeckt, die keine Kaufempfehlung erhalten.

Bei der Auswahl ist es wichtig, dass der Sitz zum Kind passt. Dies bedeutet wiederum, Gewicht und Größe des Kindes berücksichtigen zu müssen. Insgesamt gibt es fünf verschiedene Gewichtsklassen, in welche die einzelnen Systeme unterteilt sind.

Gruppe 0 und Gruppe 0+ umfassen Rückhaltevorrichtungen für Kinder bis 9 kg und bis 13 kg. Das Höchstalter liegt dann bei ungefähr 15 Monaten.Sitze der Gruppe 1 sind für Kinder mit einem Gewicht von 9 kg bis 18 kg bzw. einem Alter von ungefähr 9 Monaten bis viereinhalb Jahren gedacht.Gruppe 2 umfasst Rückvorrichtungen für Kinder mit einem Gewicht von 15 kg bis 25 kg bzw. einem Alter von 3 bis 7 Jahren.Gruppe 3 umfasst im Wesentlichen Sitzerhöhungen, für Kinder mit 22 kg bis 36 kg bzw. einem Alter von 6 bis 12 Jahren.

Es genügt jedoch nicht, ausschließlich auf die Gruppe zu achten, wichtig ist auch die Erfüllung der Prüfnormen ECE44/03 oder ECE44/04 – ansonsten sind die Sitze zur Nutzung in Deutschland nicht zugelassen. Außerdem gilt es das Befestigungssystem zu berücksichtigen. Zwar sind sowohl die Autohersteller als auch die der Rückvorrichtungen darum bemüht, Isofix zu einem Standard zu machen, jedoch gibt es immer noch etliche Fahrzeugmodelle, die nicht kompatibel sind. Im Handbuch des Fahrzeugs lässt sich nachlesen, ob Isofix verwendet werden kann. Der Vorteil dieses Systems ist seine simple und zugleich zuverlässige Befestigung. Ein Verbinden mit dem Autogurt ist nicht mehr erforderlich.

Angesichts all dieser Besonderheiten ist es empfehlenswert, sich ausführlich zu informieren bzw. und außerdem aktuelle Testergebnisse zu lesen. So gestaltet es sich leichter, letztlich den Kindersitz zu finden, der eine hohe Sicherheit für das Kind verspricht.

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Autos und Motorsport meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger


hat 90. Geburtstag. Weil es im Wesen von auto motor und sport liegt, für das Naheliegende auch gern weit zu reisen, feiern wir das Jubiläum mit unseren Lieblingsmodellen in Schweden.

Kurz nach Mittsommer ist die Nacht nur ein kleines Zwinkern der Sonne. Dann zieht ein neuer Morgen über die Stadt. Göteborg ist Volvos Stammsitz und Schwedens zweitgrößte Stadt, doch gerade recht leer. Es sind Sommerferien, da tuckere der Schwede, hören wir, gern mit dem Boot auf eine Insel, um sich einige Wochen mit den jüngsten Errungenschaften aus dem Bereich der Freikörperkultur zu befassen.

Wären wir „boot schraube und regatta“, schipperten wir auch auf eine Insel, um Volvo Penta zu feiern, die seit 1907 Bootsmotoren bauen, denken wir uns auf der Fahrt aus der Stadt – vorbei am Hafen und an mit Kanus vollgestopften Outdoor-Shops (dieser Geschäftszweig heißt hier, wie nett, Friluft Butik). Weil Penta aber den Motor des ersten Volvo entwickelt, kann die Geschichte doch damit beginnen, wie alles begann.

Mit 200.000 Kronen Kapital stattet die Svenska Kullagerfabriken (SKF) ihre Tochterfirma aus – die Volvo AB. Am 14. April 1927 läuft das erste Auto in Lundby vom Band, der ÖV 4 – das steht für Öppn Vagn, vier Zylinder. Mit ihm etabliert sich bei Volvo gleich am Anfang die Einstellung, sich lieber von eigenen Überzeugungen als fremden Erwartungen leiten zu lassen. Dass statt offener Vierzylinder damals Sechszylinder-Limousinen gefragt sind, erschüttert in den ersten Jahren die Finanzen der Firma, nicht aber die Entschlossenheit ihres Direktors Assar Gabrielsson.

Jedenfalls haben sie uns einen ÖV 4 an den Kai gebracht. Seinen Kühler ziert schon das eiserne Volvo-Emblem. Drinnen, in dieser Badewanne von einem Fahrgastraum, kann man sich schon vorstellen, das ein oder andere Jahrzehnt herumzusitzen. Das große Holzlenkrad drängt den Fahrer in das knautschige Ledersofa. Die Pedale sind richtig sortiert, es gibt eine Mittelschaltung und an jedem Rad eine Bremse. Das kostete Aufpreis, hat jedoch geringen Einfluss auf das Verzögerungstalent des Wagens. Der quietscht sich so sanft zum Stillstand, dass es zweckmäßiger erscheint, sich statt im Bremsen generell eher im Ausweichen zu üben.

Zum Erfolg gebuckelt

Die Karriere des ÖV 4 sollte nur drei Jahre und 996 Exemplare umfassen. Erst elf Modelle und knapp zwei Jahrzehnte später gelingt Volvo der große Erfolg: 1947 startet der PV 444.

Der Buckel ist das erste Modell der Marke mit selbsttragender Karosserie. Mit ihm beginnt bei Volvo die Epoche, in der Modellzyklen Dekaden statt Jahre überspannen. 1958 wird der 444 zum 544. Der bekommt ein Jahr später als erstes Auto vorn statische Dreipunktgurte. Wir klinken unsere in die Stahlöse im Mitteltunnel, an der wohl auch die USS Nimitz festmachen könnte.

Unter der Haube treckert der 1,8-Liter-Vierzylinder los, der im 544 Sport 95 PS leistet. Wenn sie – unterstützt von der Viergangbox– loslegen, reckt sich der Messstab die Tachoskala empor. Die Eile steht nicht recht im Einklang mit der Heimeligkeit hinter den dicken Türen. Mit der indirekten Lenkung kurvt der PV 544 etwas ungelenk, federt dabei unverzärtelt. Eigentlich, denkst du auf dem Weg zum Leuchtturm, fahren die meisten Volvo seither so ähnlich. Was beim 140 daran liegt, dass er die alte Technik aufträgt – den Antrieb und die Vorderachse mit doppelten, unterschiedlich langen Querlenkern. Hinten dann die trampelige Starrachse, deren Spur- und Sturzkonstanz Volvo noch beim 960 Kombi rühmt.

Der Sommer kommt von vorn

Überhaupt, die Kombinationskraftwagen (ein allzu deutsches Wort, das schwedische klingt unternehmungslustiger: Kombibil). Die baut Volvo seit dem Duett von 1953. Keiner prägt die Vorstellung, wie ein Kombi-Volvo aussehen soll, mehr als der 145. Eben so: eckig, tannengrün draußen, cognacfarben drinnen. Der Wind weht so sanft übers Land, da lassen wir uns mittreiben, verfahren einen heiteren Nachmittag auf dem Weg zum Meer.

Wir durchstreifen den Schwedensommer, der gleich vor der Motorhaube beginnt. Darunter grummelt der B18-Motor, der dem Kombi mit 75 PS die passende Gemütlichkeit dafür verschafft. Einmal unterbricht ein Fluss die Straße. Und weil das Vorhandensein einer Brücke in dieser bullerbüigen Gegend einfallslos wäre, wartet da eine Fähre. Sie bringt uns in einer Geruhsamkeit ans andere Ufer, wie sie sich nur staatliche Institutionen bewahren können.

Ein paar weite, herausforderungsfreie Kurven noch, die meistert der 145 am besten, dann patscht das Meer an den Strand. Wir halten für Zimtschnecken und Kaffee, hoffen auf schweres Wetter, weil der Kombi dann so schön dagegen antrutzt. Doch der Sommer bleibt an der Küste. Regnet es vielleicht landeinwärts?

Wir schauen mal nach, mit dem 245. Der startet 1974, unter den längeren Bug packen die Entwickler eine McPherson-Vorderachse und eine Zahnstangenlenkung, womit ein Großteil der Neuerungen aufgezählt wäre, denen der Wagen in den folgenden 19 Jahren Bauzeit ausgesetzt sein würde. 1981 zwirbeln die Entwickler noch einen Turbo, optional samt Intercooler, an den 2,1-Liter-Vierzylinder, was ihn auf 175 PS plustert.

Unser Turbo hat 298.000 km auf dem Tacho, was für einen 245 nicht der Anfang vom Ende, sondern nur das Ende vom Anfang ist. Drinnen richtet er sich in einer funktionalen Schlichtheit ein, gegen die selbst Kontrollräume von Blockkraftwerken kitschig eingeräumt wirken. Schlüsseldreh, das Ououououuhaha des Anlassers, erste Zündungen erschüttern den gesamten Vorderwagen, die Verbrennungsmaschine läuft.

Und wie. Das Temperament des Turbos passt nicht zur Beschaulichkeit, die wir aus dem 145 mitgenommen haben. Kurven am Horizont, die da beim Gasgeben noch einen halben ABBA-Song entfernt lagen, patschen jetzt auf die Frontscheibe, wenn der Ladedruckzeiger bei 2.000 Touren in den orangen Bereich federt. Mit der Zahnstangen-Servolenkung fährt der Turbo viel präziser als der 145 – wobei „viel präziser“ nicht den Eindruck erwecken soll, es ergäbe sich dadurch so etwas wie Handling.

Pehr beeindruckend

Daran sollte sich lange nichts ändern – so etwa bis heute. In den 1980er-Jahren geht es eh um Sicherheit und Amerika. Dafür kommt 1982 der 760, der 1990 zum 960 umfirmiert. Unser 960 Kombi ist der Ex-Dienstwagen von Ex-Volvo-Chef Pehr Gyllenhammar. Der führt die Marke von 1971 bis 1993, gilt mal als potenzieller Premierminister und, ach, so viel „Bunte“ darf mal sein: 2016 wird er zum fünften Mal Vater – mit 81 Jahren.

Doch wenden wir uns nun der, tja, Potenz des 960 zu. Für die Entwicklung seines Dreiliter-Reihensechszylinders buchte man, so sagt Volvo, einige Ingenieursstunden bei . Der Motor läuft so sanft, dass dich das Rucken der Vierstufenautomatik fast freut, sonst ginge es zu geschmeidig ab für einen Volvo. So sitzt du auf dem gemütlichen Ledersessel hinter dem Lenkrad, und Schwups sind wieder ein paar Hundert Kilometer an den großen Fenstern vorbeigezogen. Das dünn besiedelte Schweden mag mit rund 580.000 km das 13.-größte Straßennetz der Welt haben, doch scheint es fast zu klein für das Reisetalent dieses Wagens, der auch noch diesen containerhaften Laderaum mitführt

Kein Volvo modernisiert sich so beständig wie der 700/900, der das Sicherheitsimage der Marke prägt: 1987 Gurtstraffer und Airbag, 1990 integrierter Kindersitz, 1991 Seitenaufprallschutz SIPS, 1994 Sidebags. Als die Baureihe 1998 ausläuft, geht da für viele der letzte echte Volvo.

Nehmen wir eben den nächsten echten Volvo für die Rückfahrt nach Göteborg. Der XC60 repräsentiert alles, wofür Volvo nach 90 Jahren steht: Sicherheit, Komfort, Qualität, Stil. Wir halten am Ufer, gegenüber vom Kran von Eriksberg, der Abend strahlt taghell. Als endlich die Nacht vom Himmel drängt, ist der neue Morgen nur einen Augenblick entfernt.

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Der SUV-Boom hält unvermindert an, vom Kleinwagen bis zur Oberklasse erobern die Trendsetter weiter Marktanteile. Das Autojahr 2018 beschert uns mehr als 150 Neuheiten. Wir zeigen alle.

Kleinwagen-Neuheiten 2018

Der SUV-Boom greift schon bei den Klein- und Kleinstwagen, aber auch extrem sportlich ausgelegte Modelle sind hier im nächsten Jahr extrem angesagt. So zum Beispiel der neue Audi A1 Sportback. Der Polo-Bruder wächst, bietet mehr Platz, ein virtual Cockpit und einen noch größeren Singleframe-Kühlergrill. Der aufgefrischte Mini besinnt sich da mehr auf seine Tradition. Mehr als Detailverbesserungen und neue Scheinwerfer gibt es nicht. Anders der neue opel Corsa. Nach der Übernahme durch PSA zieht der kleine Opel auf eine PSA-Plattform um. Unter der Haube arbeiten deshalb auch die kleinen Dreizylinder-Benziner und Vierzylinder-Diesel von Peugeot und Citroën. Echte GTI-Tugenden werden dem neuen Up GTI zugesprochen. 115 PS treffen auf knapp eine Tonne Gewicht. Damit ist er so nah dran am Golf I GTI von 1976 wie schon lange kein VW mehr. Mit 200 PS und 290 Nm ebenfalls aus einem Dreizylinder-Turbo bietet der Ford Fiesta ST noch mehr Power und bleibt weiter ein Fahrspaßgarant.

Kompaktklasse-Neuheiten 2018

Immer attraktiver wird auch das Angebot in der Kompaktklasse. Hier locken zahlreiche Karosserievarianten. Mit der neuen A-Klasse fällt der Startschuss zu einer ganzen A-Familie: Beim Modellwechsel zum W 177 sollen aus aktuell fünf nach und nach acht Karosserievarianten werden. Los geht es im Mai mit dem kompakten Viertürer. Im November folgt dann die klassische Stufenheck-Limousine und Anfang 2019 die B-Klasse. Mehr Radstand sorgt zudem für mehr Platz. Der neue Dacia Duster wurde zwar teurer, bleibt aber immer noch der günstigste SUV in Deutschland. Neu ist die Siebensitzer-Variante Grand Duster, die allerdings erst 2019 auf den Markt kommt.

Bei den Hochdachkombis wird sich durch den Zusammenschluss mit PSA der neue Combo die Basis mit Citroën Berlingo und Peugeot Partner teilen. Die Studie Kai zeigt das evolutionierte Kodo-Design des neuen Mazda 3. Der wird im Herbst vorgestellt und von einem Selbstzünder-Benziner angetrieben. Volvo bringt mit dem XC40 das erste Modell aus dem CMA-Baukasten. Unter der Haube kommt neben dem bekannten Zweiliter-Vierzylinder noch ein neuer 1,5-Liter-Dreizylinder zum Einsatz, den es auch als Plug-in- geben wird. Mit der Neuauflage will der C4 Cactus kein Crossover mehr sein, sondern als Nachfolger des normalen C4 eine mainstreamigere Kompaktlimousine, die neben mehr Komfort und modernerem Infotainment bis zu zwölf Assistenzsysteme für mehr Sicherheit bietet. Amerikas Geländewagen-Urgestein Jeep Wrangler wird als erster Hybrid der Marke mit einem 300 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Benziner debütieren. Der Wrangler baut künftig auf einem leichteren Leiterrahmen auf. Wie bisher wird es ihn mit zwei Radständen sowie als Zwei- oder Viertürer geben. Die vierte Ford Focus-Generation wird nicht nur 50 Kilogramm leichter, sondern speziell als Kombi dank zehn Zentimetern Längenzuwachs noch geräumiger. Die aufgeladenen Dreizylinder-Benziner können künftig mit einer Achtstufenautomatik kombiniert werden. Die zweite Generation des Leaf kommt mit bis zu 500 Kilometern Reichweite und 110-kW-E-Maschine. Dank E-Pedal soll sich der Leaf sehr effizient bewegen lassen. Teilautonome Fahrassistenten für Autobahn und Parkplatz sind auch an Bord.

Mittelklasse-Neuheiten 2018

Mit Mittelmaß haben die innovativen Modelle der Mittelklasse für 2018 nichts zu tun. Nach nur vier Jahren Bauzeit bringt BMW einen neuen X4, der deutlich glatter und windschlüpfiger daherkommt. Vorläufige Topmotorisierung wird der M40i, dessen Dreiliter-Reihensechszylinder 360 PS Leistung und 500 Nm Drehmoment entwickelt. Erst 2019 dürfte der an die 400 PS starke X4 als echtes M-Modell kommen. Der neue BMW 3er wird sechs Zentimeter länger wird, speckt er um 40 Kilogramm ab. Die Turbobenziner erhalten alle einen Partikelfilter, die Vierzylinder-Diesel einen SCR-Kat und eine zweistufige Aufladung.

Die Mercedes C-Klasse wird 2018 überarbeitet. Äußerlich fallen die Änderungen bei der Modellpflege nur minimal aus, doch unterm Blech rüstet Mercedes die Elektronik-Architektur der E-Klasse nach, die autonomes Fahren auf Level 2 ermöglicht. Von der S-Klasse erbt die Mittelklasse-Baureihe das digitale Cockpit samt Touchpad in der Mittelkonsole sowie die Gestensteuerung für das Infotainment-System. Der neue CR-V kombiniert einen Zweiliter-Benziner mit einem E-Motor samt separatem Generator. Vollautomatisch nutzt der Hybrid bei niedrigem Tempo den Elektroantrieb. Der Verbrenner schaltet sich bei Bedarf zu oder speist den Generator, der wiederum den E-Motor versorgt oder die Batterie lädt.

Nissans Nobeltochter Infiniti renoviert 2018 ihren Mittelklasse-SUV QX50 umfassend. Technische Highlights des QX50 sind der neue Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner mit variabler Verdichtung, der mit einem intelligenten Allradantrieb zusammenarbeitet, sowie teilautonome Fahrerassistenzsysteme. Einen reinen Elektro-SUV bringt Jaguar mit dem I-Pace. Den Tesla-Model-X-Konkurrenten treiben zwei je 147 kW starke Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse an, die von einer 90-kWh-Lithium-Ionen-Batterie gespeist werden. In vier Sekunden soll der Elektro-Crossover auf Tempo 100 beschleunigen. Bis zu 500 Kilometer soll die Reichweite betragen.

Der DS 7 Crossback soll als erster SUV der französischen Premium-Marke Audi Q5, BMW X3 und Volvo XC60 ins Visier nehmen. PSA-intern ist der Peugeot 5008 der größte Konkurrent: Beide SUV basieren auf der EMP2-Plattform, sind identisch motorisiert und ähnlich groß. Top-modell ist ein 300-PS-Hybridbenziner mit bis zu 60 Kilometern rein elektrischer Reichweite. Ein halbes Jahr vor der Volvo S60 Limousine, aber auch erst nach dem SUV XC60 erscheint im Sommer der Volvo V60 Kombi. Alle drei Modelle basieren auf der gleichen skalierbaren Plattform (SPA) wie die großen Brüder XC90, S90 und V90, von denen sie die Vierzylinder sowie die Hybridmodule übernehmen. Als Basisantrieb dient der Dreizylinder-Benziner des XC40.

Sportwagen-Neuheiten 2018

Bei den Sportwagen steht der große Technikumschwung schon in den Startlöchern, aber bevor Hybridtechnik Einzug hält, dürfen 2018 noch starke Turbomotoren begeistern. Mit dem Mercedes-AMG GT4 bringen die Schwaben eine sportlichen Viertürer auf Basis des CLS mit 585 PS, Allradantrieb und Optik-Anleihen beim AMG GT. Mitte 2019 ergänzt ein Plug-in-Hybrid mit flexibler Batteriegröße und mehreren Leistungsstufen mit bis zu 816 PS und maximal 50 Kilometern rein elektrischer Reichweite das Angebot. Bei BMW lebt der 8er wieder auf. Das 4,83 Meter lange Luxus-Coupé ersetzt den 6er. Den Anfang macht im November das Coupé mit dem 4,4-Liter-V8-Biturbo. In kurzen Abständen folgen 2019 ein Cabrio, das Gran Coupé 2020 sowie der M8.

Ferrari hat ein neues Einstiegsmodell. Der Name ändert sich, das Konzept bleibt gleich. Der California-Nachfolger Portofino setzt auf Frontmotor, Hinterradantrieb, faltbares Hardtop und vier Sitzplätze. Der bekannte 3,9-Liter-V8-Biturbomotor legt im Portofino um 40 auf nun 600 PS zu. Das Drehmoment klettert auf 760 Nm, die Tachonadel auf bis zu 320 km/h.

Bei Porsche darf der 911 natürlich weiterleben. Die nächste Generation des Kult-Sportwagens (992) wird wieder etwas größer, maximal zwei Zentimeter sind es in der Länge. Die Spurweite vorn und hinten wächst um einige Millimeter. Immerhin steigt das Gewicht nicht, dafür die Leistung der Sechszylinder-Boxermotoren, die in der Basis 400 PS, als S 450 PS leisten. Auch die RS-Modelle werden von Sauger- auf Turbotechnik umgestellt. Der Einsatztermin eines Plug-in-Hybrid, ist zwar noch offen, doch er soll 30 bis 50 Kilometer elektrische Reichweite ermöglichen. Das Bentley Continental Cabrio erhält wieder ein Softtop, basiert aber künftig auf der MSB-Plattform mit Luftfederung, Wankausgleich und 48-Volt-Bordnetz, die auch Audi A8 und Porsche Panamera nutzen. Zum Marktstart werden ein Biturbo-V8 und der Biturbo-W12 aus dem Bentayga angeboten, später auch ein V6- Biturbo-Hybrid mit 462 PS – gut für den Flottenverbrauch.

Oberklasse-Neuheiten 2018

Die Oberklasse bleibt oberklassig und bietet für 2018 mehr Platz, mehr Leistung und noblere Ausstattung. Neben der Limousine ist der neue Audi A6 ab September auch als Kombi zu haben. Der neue A6 wird breiter, aber nicht länger, soll mehr Platz bieten und bekommt ein 48-Volt-Bordnetz sowie ein digitales Cockpit. Die Benzinmotoren werden zum Start ein Leistungsspektrum von 150 bis 252 PS abdecken, später folgen die stärkeren Ableger S6 und RS 6 mit bis zu 600 PS. Die Dieselfraktion kann zwischen Vier- und Sechszylindern von 150 und 354 PS (V6 mit elektrischem Verdichter) wählen. Zudem gibt es Effizienzassistent, Querverkehrswarner und in Zukunft eine Mildhybrid-Version. Äußerlich bleibt der neue BMW X5 seinem Vorgänger sehr ähnlich, auch wenn er auf einer neuen Plattform aufbaut. Der X5 kommt mit Diesel- und Benzinmotoren (M bis 600 PS) und als Hybrid. Die dritte Generation des VW Touareg teilt sich die MLB-Plattform mit Bentley Bentayga, Audi Q7, Lamborghini Urus und Porsche Cayenne. Knapp fünf Meter lang, fünf oder sieben Sitze, rund zwei Tonnen Leergewicht und Motoren von etwa 270 bis 340 PS, fährt teilautonom.

Breiterer Kühlergrill und eine sanft geglättete Karosserie: Der neue CLS zeigt optisch eine milde Evolution. Die neuen Reihensechszylinder leisten zwischen 286 und 367 PS, der V8 bleibt dem AMG GT4 vorbehalten. Einen Shooting Brake wird es nicht mehr geben.

Fast 40 Jahre hat die Mercedes G-Klasse bereits auf dem Buckel. 2018 wird sie durch ein komplett neues Modell ersetzt. Die G-Klasse wird 400 kg leichter und mit neuen Motoren sowie modernen Assistenzsystemen bis hin zum teilautonomen Fahren antreten. Gänzlich neu im SUV-Segment ist Rolls-Royce. Der Cullinan mit V12-Motor wird schon im späten Frühjahr virtuell vorgestellt und ab Herbst in Serie gehen − mit Allradantrieb, Leder, Holz und der legendären Kühlerfigur „Spirit of Ecstasy“.

Mit dem neuen Lexus LS 500 treten die Japaner wieder gegen Audi A8, BMW 7er und die Mercedes S-Klasse an. Statt der bisherigen V8-Motoren hat sie einen Biturbo-V6 mit 415 PS, in der Hybridversion mit Elektrounterstützung sind es 480 PS. Den LS 500 gibt es als Hecktriebler oder Allradversion, mit komfortabler Luftfederung und Anti-Noise-System.

Ab Mitte 2018 soll der Lamborghini Urus zu haben sein. Sein Vierliter-V8-Biturbo soll bis zu 650 PS leisten und mehr als 250 km/h ermöglichen. Für 2019 ist auch eine Hybridversion geplant.

Was Sie sonst noch im Autojahr 2018 erwartet, sehen Sie in der Fotoshow.

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